생활물류현장 개선위한 전면적 정책 개선 노력 먼저 나서야
코로나19 팬데믹과 맞물려 유통시장의 급격한 온라인화는 유통 물류시장에서의 택배업종을 가장 뜨거운 이슈 핵으로 밀어올리고 있다. 하지만 이런 높은 존재감에도 불구, 택배산업에 대한 정책적 배려는 전혀 없어 택배산업의 발목을 잡는가 하면 ‘찬밥’ 신세로까지 전락시키고 있다. 따라서 정부의 택배관련 정책부서가 지금처럼 개별 건별로 행하는 개선방안에서 벗어나 포괄적이면서도 전면적인 정책 개선 전환노력이 필요하다는 지적이다.
당장 서울의 공원 형 아파트 단지에서 택배차량 진입을 막으면서 불거진 논쟁은 시간이 지날수록 해결국면은 고사하고 겨우 봉합된 상황이다. 여기다 올해 들어 잠잠해진 택배서비스 근로자들의 과로추정으로 인한 사망 위험률 역시 연이은 사고로 여전히 풀어야 할 숙제다. 이렇게 일련의 사고와 사건이 끊이지 않으면서 정부와 정치계는 각종 생활물류산업을 위한 법안을 신설하거나, 제도 개선에 나서고 있다. 문제는 정부와 산업계의 노력에도 여전히 바로 코앞의 놓인 문제조차 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다는 점이다.
그 대표적 상황이 산업단지관리기본계획(이하, 산집법)의 수립에서 허용하지 않고 있는 생활물류서비스 시설법이다. 현 산집법에선 말 그대로 가장 이슈가 되고 있는 택배업 관련 시설 입주를 허용하지 않고 있어 택배기업들의 불편과 운영비용 상승으로 생활물류기업뿐 아니라 택배 배송근로자, 최종적으로 소비자에게 까지 피해를 확대하고 있다. 손톱 밑 가시와 같은 생활물류시장에서의 불합리적 요인은 무엇인지 점검해 봤다.
◆추가 분류인력 투입만으로 과로사고 개선 못해, 근본적 대안 마련 절실
한국통합물류협회 자료에 따르면 지난해 국내 택배물동량은 무려 전년 대비 20.9% 나 증가한 33억 7천만 개에 달해 역대 최고치를 갈아치웠으며, 올해 역시 두 자릿수 성장을 넘어 40억개에 이를 것으로 전망된다. 이와 함께 지난해 택배산업 매출액만 환산해 보면 총 매출 규모만 7조4,900억 원에 달한다. 전체 택배물동량과 매출액은 전년대비 각각 20.9%(5억8,300만개 증가), 18.4%(1조1,600억 원) 늘었다. 또 지난해 국내 온라인 이커머스 시장 규모만 전년 대비 19.7% 증가한 161조 1,200 억 원에 달했다.
문제는 1개당 택배가격은 2.1%(48원) 하락한 반면 물량은 증가하고, 가격은 하락했다는 점이다. 이렇게 물량은 증가한 반면 가격은 하락하면서 당장 택배기업들의 경우 계획에 없던 택배 분류인력 투입에 따른 재정 부담을 해소하기 위해 올해 초 택배 1개당 200원 수준으로 통보식의 택배가격을 인상했다. 하지만 이 같은 조치는 당장 코앞의 문제를 해결했을 뿐 근본적 대안은 아니다.
더욱 큰 문제는 이렇게 급격한 증가세를 보이는 택배화물의 배송 최종과정인 라스트 마일 과정, 즉 도심 내 인근 SUB 택배터미널에서 분류하고 적재할 수 있는 물리적 공간이 절대 부족하다는 점이다.
지난해 잇단 과로사 추정 사망사고와 더불어 현장의 노동환경 개선에 대한 목소리가 커지면서 택배현장은 안팎으로 큰 변화의 기로에 서 있다. 주목할 부분은 당장 택배 라스트마일 배송 과정에서 택배상품에 대한 분류작업을 택배기업 측에서 별도의 인력을 확보해 현장에 투입하기 시작한 점이다.
반면 이렇게 단순히 별도의 분류인력 투입만으로는 택배 배송기사들의 잇단 사망사고를 근본적으로 해결하지 못할 뿐 아니라 이 방안이 근본적인 해법이 아니라는 점이다. 결국 대안으로 제시된 추가 택배 분류인력 투입은 하나는 알고 둘은 모르는 해법이라는 지적이 일고 있다.
상상을 해보자. 택배 배송기사들이 최종 배송과정을 위한 서브 터미널에서 내려진 택배화물을 별도의 분류인력을 통해 분류한 뒤 차량에 또다시 배송 순서대로 적재해야 하는데 이에 필요한 물류센터에 물리적 공간 부족은 분류인력을 대규모로 투입한다고 해도 근본적으로 해결될 수 없는 문제다.
따라서 지금의 과도한 택배상품에 대한 분류노동 현장의 환경을 개선하지 않고는 단순히 추가 분류작업 인력을 투입해 봤자, 효율적인 결과를 얻지 못한다는 점을 간과하고 있어 이에 대한 솔루션을 찾아야 한다.
◆산업단지 내 택배 분류터미널 입주 가능토록 ‘산집법’ 개정해야
대한민국은 산업단지관리 기본계획을 통해 제조업체들을 위해 필요한 물리적 산업부동산 단지를 국가 주도로 조성, 제조공장 및 자원비축, 폐기물처리, 전력, 물류시설 등 총 12개의 각종 기업들이 입주할 수 있도록 법으로 규정해 놓고 있다. 이는 국내 산업발전을 위한 기본 조치다.
이런 산업단지 기획의 소관부처는 산업자원부와 각 지자체(지역 산단 관리 주최)가 맡아 관리한다. 또 관련 법령(규정) 또는 제도에는 산업집적 활성화 및 공장설립에 관한 법률 및 산업집적활성화 및 공장설립에 관한 법률 시행령 제43조에 의거해 운영하고 있다. 현재 국내 운영 총 산업단지의 미 분양률은 약 5.2% 며, 미 가동률 역시 약 8.7% 정도로 조사되었으며, 해당 부지에 대한 광의적 범주의 용도 적용이 필요한 상황이다.
문제는 앞서 언급한 대로 각 지역별로 국가가 조성한 산업단지 내 입주할 수 있는 업종이 총 12개에 이르는데도 불구하고, 현재 물리적으로 택배기업들이 절대 필요한 서브 택배 거점을 마련할 수는 없다는 점이다. 12개의 산업 별 용도 중 6번째 항목에 물류시설용도 입주가 있지만 정작 택배기업들이 절실한 생활물류서비스 시설의 입주는 법적 항목에 없어 택배물동량 증가에 따른 시설 부족에 따른 택배현장의 고충도 커지고 있다.
이에 따라 택배기업들은 산집법 시행령 27조 3항 (업종변경)을 수정하려는 노력에 나서고 있다. 이에 대해 해당 시행령의 경우 법 16조1항이 타법에 근거한 사항으로써 “생활물류서비스발전법” 시행이후에나 논의 되어야 한다는 절차상 문제로 당장 필요한 산업단지 내 별도의 물리적 택배시설입주에 어려움을 겪고 있다.
A 택배기업 관계자는 “국내 산업발전을 위해 다양한 산업시설이 저렴하게 조성된 산업단지에 입주할 수 있도록 하고 있지만, 정작 택배업인 생활물류서비스 시설의 입주는 법안이 발효되는 7월 이후에나 논의할 수 있다는 입장”이라며 “산집법 33조(산업단지관리기본계획의 수립) 중 관리 기본계획 포함사항에서 8항의 대통령령인 시행령 43조 (용지에 용도별 구역등) 관련 1-13 생활물류서비스 시설용도를 추가함으로써 기본관리계획 단계부터 생활물류시설에 대한 근거를 마련함과 동시에 타법을 수정하지 않으며, 향후 업종 변경 및 기타 사항에도 전반적인 적용의 발판을 마련하고자 본 시행령 에 추가를 건의하고 있다”고 밝혔다.
그럼 왜 지금까지 택배기업들의 물류시설은 산업단지 내 입주가 불가능한 걸까?
현재 국내 산업단지 입주의 경우 관리기본계획에 따라 일반 창고업 및 화물차 운송업의 경우 산업단지 내에 입주가 허용되는 반면, 택배업의 경우 관련법이 제정되지 못해 입주가 불가했기 때문이다.
이는 제대로 된 택배관련 생활물류 관련 법안이 지금까지 제정되지 못해서 다. 반면 물류서비스를 위한 풀필먼트(실행) 사업자나, 일반 창고업 및 화물운송 사업자등 전통적인 물류사업자들은 산업단지 내 입주가 가능한 상황이다. 하지만 30여 년 동안 어느 법에서도 보호 받지 못해 온 생활물류관련 사업자들, 즉 택배산업은 찬밥신세 취급과 더불어 제대로 된 목소리를 내지 않아서 이기도 하다.
택배업계 관계자는 “생활물류서비스 산업은 산업계 뿐 아니라 일반 소비자들의 생활에 밀접한 관계를 맺고, 미치는 영향도 큰 산업인 만큼 산업집적활성화 및 공장설립에 관한 법률 시행령 제43조 용도세분에 생활물류서비스 시설용도가 반드시 추가되어야 한다”며 “이렇게 되면 산업 클러스터 활성화를 위한 필수 요소인 수 배송의 원활화를 통한 산업 경쟁력 강화와 및 생산자 물류비용 절감효과도 커진다”고 말했다.
택배서비스 산업은 이제 우리 산업계에서 없어서는 안 될 필수적인 물류산업으로 자리하고 있다. 전체 물류산업시장에서 지금까지 묵묵히 산업을 성장시켜 온 만큼 이제 정책 담당자들의 적극적인 법안 개정과 더불어 그 동안 불합리하게 암묵적으로 무시해왔던 서비스 현장의 개선 노력이 절실한 시점이다.
